Okolnosti leta 593 kompanije Aeroflot smatraju se u okviru avionskih nesreća, tragedijom koja je najlakše mogla da bude sprečena u celoj istoriji vazduhoplovstva. Utoliko je priča putnika koji su poleteli sa moskovskog aerodroma Šeremetjevo i tužnija.
Nešto posle ponoći 23. marta 1994, godine avion Airbus A-310-304 (sa dva motora CF6-80C2A2 Dženeral Elektriksa) koji je dve godine pre toga isporučen Aeroflotu, poleteo je sa aerodroma Šeremetjevo ka aerodromu Kai Tak u Hong Kongu. Predviđena dužina trajanja leta za ovu destinaciju je oko devet sati. Ova linija bila je pod jurisdikcijom Russian International Airlines, pododeljenjem u sklopu Aeroflota, a saobraćala sa ruskim Dalekim istokom i Jugoistočnom Azijom.
Ukupno je bilo 75 osoba u avionu, od toga 63 putnika, 40 Rusa, od kojih je tridesetoro bilo zaposlenih u avio-kompaniji, među njima bilo je i članova njihovih porodica. Preostala 23 putniak bili su stranci, uglavnom biznismeni iz Hong Konga i Tajvana, koji su poslovno boravili u Rusiji.
Kapetan leta bio je Andrej Viktorovič Danilov, četrdesetogodišnji pilot, koga je Aeroflot angažovao u novembru 1992. Imao je preko 9.500 sati leta, uključujući 950 (90% vremena kao kapetan) sati na A310 avionu. Igor Vasiljevič Piskarjov (33), bio je prvi oficir; imao je 5.885 sati leta, uključujući 440 sati na A310. Pomoćni pilot, ispostaviće se bio je sve samo ne od pomoći. Kapetan Jaroslav Vladimirovič Kudrinski imao je gotovo jednak broj sati i iskustvo kao i prvi kapetan, uz to je pilotirao i avionima Jakovljev Jak-40, Antonov An-12 i Iljušin Il-76. U avionu je bilo prisutno i devet stjuardesa.
Igra sa sudbinom
Pomoćni pilot Kudrinski poveo je svoje dvoje dece na njihov prvi međunarodni let. Ova činjenica sama po sebi ne budi nikakvu bojazan – svako bi pomislio, deca su sela na svoja sedišta, i čekala svog oca da završi posao. Ipak, Kudrinski je imao drugačiju zamisao, pa je svoju decu doveo direktno u kokpit. U toku je bio četvrti sat leta, a kapetan Danilol je otišao na predviđenu pauzu. Nedugo nakon što je izašao iz kabine, u njoj se zateklo petoro ljudi, Kudrinski, kopilot Piskarjov, sin Kudrinskog Eldar (15 godina), ćerka Jana (13 godina), i još jedan pilot Vladimir Makarov, koji je leteo kao putnik.
Sa aktivnim autopilotom, Kudrinski je, protivno propisima, pustio decu da sede za komandama. Jana je zauzela pilotovo levo prednje sedište, a u 00:43. Kudrinski je prilagodio kurs autopilota kako bi imala utisak da okreće avion, iako zapravo nije imala kontrolu nad avionom. Ubrzo nakon toga, u 00:51, Eldar je zauzeo pilotsko mesto. Za razliku od svoje sestre, Eldar je primenio dovoljno sile (8-10kg) na džojstik oponirajući autopilotu čitavih 30 sekundi, nakon što ga je vratio u neutralnu poziciju, ispostaviće se da je ovo uzrokovalo konflikt između autopilota i komande sa džojstika, koji se zaglavio u neutralnoj poziciji.
Dete u kokpitu
Nešto manje od četiri minuta nakon što je Eldar zauzeo pilotsko mesto, posledice njegovih “manevara” dovele su do toga da kompjuter leta prebaci elerone aviona (kormila koja se nalazi na izlaznoj ivici krila, a služe kao kormilo nagiba)na ručnu kontrolu, zadržavajući kontrolu nad drugim sistemima leta. Eldar je sada delimično kontrolisao letelicu, a da to niko nije znao.
Sigurno ćete se zapitati, šta su u tim momentima u kabini radila preostala tri pilota.
Odgovor bi nas verovatno još više sablaznio, a činjenica da nijedan od pilota nije primetio upaljenu indikatorsku lampicu koja je upozoravala na delimično odvajanje o tome najbolje svedoči. Svakako nije pomogla ni prethodna sovjetska praksa koja je na ovaj problem upozoravala zvučno, ali to takođe znači da je njihova obuka za nove letelice bila više nego problematična.
Ironija je da je upravo Eldar prvi primetio problem. Avion je počeo da skreće udesno. Na snimku koji je jasnije bio dostupan javnosti čula se jednako nadrealna konverzacija Kudinskog i njegovog sina, koji na pitanje oca zbog čega se avion okreće sam od sebe odgovara – “ne znam”.
Na snimku se takođe čuje Makarov koji izgovara “postavi horizont u normalnu za njega”, ali i Kudrinski koji priča sa ćerkom i govori joj “možeš da spavaš samo u kabini prve klase, nemoj tamo da trčiš, dobićemo otkaze”.
Ubrzo nakon toga, indikator putanje leta se promenio kako bi pokazao novu putanju leta aviona dok se okretao. Pošto je skretanje bilo neprekidno, rezultujuća predviđena putanja leta nacrtana na ekranu bila je zaokret od 180 stepeni. Ova indikacija je slična onima koja su prikazana kada je u obrascu držanja, gde je potreban okret za 180 stepeni da bi se ostalo u stabilnom položaju. Ovo je zbunilo pilote na devet sekundi, a za to vreme je avion od 45 stepeni otišao na skoro 90 stepeni strmije nego što je dizajn dozvoljavao, a pošto avion tada ne može da održava visinu, počeo je brzo da se spušta.
Povećane G sile na pilote i posadu učinile su povratak kontrole nemogućom. Autopilot, koji više nije kontrolisao ejlerone, koristio je druge komande za kompenzaciju, podižući nos i povećavajući potisak. Kao rezultat toga, avion se zaustavio, a autopilot se potpuno isključio. U isto vreme, ekran autopilota bio je prazan. Da bi se oporavio od zastoja, automatski sistem je spustio nos i stavio avion u zaron.
Smanjene G sile koje je potom usledilo omogućilo je Kudrinskom da ponovo zauzme svoje mesto. Piskarjov je tada uspeo da avion povuče iz zarona, ali ga je preterano ispravio, dovodeći ga u skoro vertikalni uspon, pa se on ponovo zaustavio, i okrenuo. Tokom okretanja, Kudrinski je uspeo skoro da povrati avion, ali se previše agresivno povukao unazad, što je dovelo do pada brzine. Nakon nekoliko kritičkih manevara u kojiam se svaki ugao odlučivao o njihovoj sudbini, piloti su ponovo uspeli da povrate kontrolu i poravnaju krila, ali je avion bio već blizu tla i srušio se pri vertikalnoj brzini od 250 km/h na planinski lanac Kuznjeck Alatau u Kemerovskoj oblasti.
Svi putnici i članovi posade su poginuli. Kasnije su porodice ruskih žrtava zapalile sveće na mesto nesreće, dok su porodice kineskih i tajvanskih žrtava
Avion se srušio sa podignutim stajnim trapom, a svi putnici su bili pripremljeni za prinudno sletanje i bili vezani za svoja sedišta. Pre nesreće nisu upućeni pozivi za pomoć. Uprkos borbi oba pilota da spasu letelicu, kasnije je zaključeno da su jednostavno pustili kontrolnu kolonu nakon prvog okretanja, aerodinamički principi bi uslovili da se avion vrati u normalu, čime bi se sprečio pad. Pošto nije bilo dokaza o tehničkom kvaru u avionu, jasno je da se radilo o neverovatnom nemaru, ali i manjku iskustva pilota.
Aeroflot je nemušto pokušao da prikrije ovu sramotu, u početku negirajući prisustvo dece u kokpitu, ali su indolentna saopštenja i nepreuzimanje odgovornosti dovedeni u ćorsokak kada je moskovski magazin Obozrevatel objavio transkripte razgovora koji jasno upućuju na prisustvo dece u kokpitu, a kasnije je po potvrdila i crna kutija. Ovom temom su se kasnije bavili i Njujork Tajms i Rosiskije vesti.
Događaji na letu 593 prikazani su u epizodi “Dete u kokpitu” kanadske TV serije Mayday. Letom se takođe bavila specijalna emisija “Nauka o katastrofama” u epizodi “Ko leti avionom?” Roman Airframe Majkla Krajtona, objavljen 1996. godine, fokusiran je na ovaj, ali i na nesreću leta 583 kompanije China Airlines.
Pavle Jakšić | Vitraž
Cover photo: Michel Gilliand
Pratite Vitraž:
